Если в прошлом году основной прирост погрузки и груженого грузооборота железнодорожного транспорта наблюдался в сегментах перевозки зерна (+22,6%), черных металлов (+7%), железной и марганцевой руды (+5,7%) и угля (+4,6%), в I полугодии 2019-го тренд оказался отрицательным. В частности, погрузка на железнодорожном транспорте снизилась на 1,5%, главным образом в результате снижения погрузки зерна на 36,4%, строительных грузов – на 4,6% и нефтяных грузов – на 2,4%.
Такие данные приводят в своем исследовании «Обзор отрасли грузоперевозок в России за 2019 год» эксперты компании EY.
В исследовании отмечается, что ключевым событием в экономике российского железнодорожного транспорта в течение 2017–2019 гг. стало принятие ряда документов, устанавливающих долгосрочную тарифную политику холдинга ОАО «РЖД». Они изучили динамику темпов прироста тарифов ОАО «РЖД» на грузовые перевозки. Согласно этим данным, в 2019 году темпы прироста тарифов составили 3,6% к предыдущему году, в 2018-м – 5,4%, в 2017-м – 6,1% соответственно.
Эксперты EY напоминают о ряде распоряжений и решений об установлении повышающих коэффициентов и отмечают, что повышающий коэффициент к тарифам на экспортные перевозки грузов и к тарифам на порожний пробег полувагонов окажут наибольшее влияние на грузоотправителей угля ввиду особенностей их логистических схем и фактического отсутствия данной надбавки в предыдущие годы.
Сообщается, что фактический рост тарифов на экспорт для угледобывающих компаний в текущем году составит 11,8%, а рост тарифов на порожний пробег – 9,8%. Одной из причин принятия новых надбавок называется поиск дополнительных источников финансирования долгосрочной программы развития, утвержденной в марте.
Кроме того, отмечается, что в прошлом году продолжилась тенденция роста цен и ставок аренды подвижного состава, в первую очередь полувагонов, в результате дефицита подвижного состава. Одна из основных причин дефицита – сокращение парка вагонов на сети РЖД в результате массового списания в 2014–2016 гг. Также влияние оказали рост перевозок угля в 2017–2018 гг. на фоне высоких цен на международных рынках, увеличение числа отцепок в текущий отцепочный ремонт и дефицит цельнокатаных колес.
Эксперты приводят динамику средних ставок аренды и цен на вагоны. К примеру, если в 2017 году, по их данным, типовой полувагон на конец года стоил 2,4 млн руб. без НДС, а инновационный – 2,9 млн руб., то в 2018-м – уже 3 млн и 3,6 млн руб. соответственно.
В прошлом году снизилось производство инновационного подвижного состава: доля инновационных вагонов в производстве составила 39% против 62% в 2017-м. В конце прошлого года крупные заказы на инновационные вагоны выполняло только ПАО «НПК ОВК». Если рассматривать динамику парка вагонов и парка инновационных вагонов России в 2014–2018 гг., в 2017-м парк вагонов составлял 1,08 млн ед., а инновационных – 97 тыс. ед., в 2018-м – 1,11 млн ед. и 123 тыс. ед. соответственно.
Что касается крупнейших железнодорожных операторов РФ, по итогам 2017 и 2018 года в зависимости от процента от суммарного объема перевозки грузов на сети ОАО «РЖД» ими являются сейчас АО «ПГК», АО «ФГК», АО «НефтеТрансСервис», Globaltrans и ООО «Трансойл». При этом объем перевозок нарастили АО «СУЭК» (на 27%) и АО «Восток1520» (на 32%).
